发布了992代911，也就是第8代911。相信我们大家也都看过不少国内的试驾稿了。今天我们不妨换个角度，看看外媒Motor 1和The Car Expert这两个“大V”试驾过后都是怎样评价新一代911所带来的全新体验的：

  （看完你可能会对新一代保时捷911有全新的认识，也能够深刻感受到国内外的试驾稿件的“文化差异”，我把这种差异归结为——对技术的敬畏，和更敬畏）

  这篇和国内试驾稿的思路有点相像，当然我不是指那种外观-内饰-动力-配置结构的试驾文，而是开篇先聊一些对新一代911总体的观感并奔着解决读者主要好奇点的方向去的。比如：新一代911的“新”在哪里？大家当然会先在外观上寻找区别于上一代的蛛丝马迹，于是这位编辑这样解释道：

  “新一代911所有车型都统一车尾宽体幅度，之前只有四驱车型才有更宽的车尾。”而“车尾的贯穿式尾灯，则是新一代911上最家族化的特征，可以在最近发布的所有保时捷新车上找到这一元素”。

  当然了，“你要在新一代911上找到外观方面翻天覆地的变化，不存在的，但车壳是全新的”，而那全新的“车壳之下，是动力输出更强的水平对置6缸涡轮增压发动机和新的8挡双离合变速箱，还伴随着一些底盘的调整（其中包含保时捷第一次用了不一样的尺寸的前后轮胎）”。

  经过开头的“寒暄”，直奔现实问题——“会买保时捷的人，都不会买一台93,110英镑的‘乞丐版’Carrera S（约合人民币82万元，国内Carrera S售价149.8万元），你要是想让你的Carrera S发挥最佳性能，那就得加选装件。像我们拿到的这台试驾车，就是加了选装件的，加完后的价格超过115,000英镑（约合人民币102万元）。”

  确实，在我们国内的Carrera S，也是有很多配置是需要加钱选装的，比如：电动天窗、柏林之声品牌扬声器（58,400元）、全车无钥匙进入、倒车影像（8,300元）、360度全景影像（21,400元）、自适应巡航（21,600元）、可变悬架和整体主动转向系统等等。

  他认为“保时捷动态底盘控制管理系统是必选，可以轻松又有效抑制车身在弯道中的摇摆和侧倾；Sport Chrono 组件也很重要，能够给Carrera S装备上5种驾驶模式选择，以及测量和管理单圈时间和行驶数据；另外，如果你开车的方式足够‘刚’，那么碳陶瓷刹车是物超所值的，另外像自适应巡航等舒适性驾驶配置，需要的话也可以装上。但是，连LED光源都要选装，太小气了吧！（庆幸我们国内是标配）”

  “保时捷依旧采用物理转速表+两侧数字仪表，以及座椅的包裹性和调节度这两点我给好评，中控区域的布局设计也更加整洁，但是你必须移动头部才能看清楚仪表盘的两侧显示信息，否则就会被方向盘挡得死死的……还有新的挡杆也真的太小了，考虑到它掌控着450马力，看起来真心脆弱……”

  介绍动力数据的部分没什么亮点，让我们跳过，直接看他对于新一代911的驾驶感受是怎么说的。

  “在连续弯道中，Carrera S都能带给你极度的稳定性，当然，它非常擅长于对司机的辅助，整一个完整的过程中驾驶者都能感到和这台机器相处和睦。”

  “如果你选择Carrera 4S，那么四驱系统肯定能够在潮湿的环境下提供额外的抓地力，但后驱版本也很稳定、安全，在这个考量上，就不必要花费额外的钱去购入四驱了。另外后驱版本的前轮会比较轻，所以方向盘的操控也会更加有“轻盈”之感，让人感到愉悦。”

  最后，他给出了这样的总结：“新一代911是又一次的成功，保时捷把它变成了一台更好、更精致的车，即便很有可能失去它作为一台跑车的部分能力，但是技术运用并不是浓墨重彩的，没有让它违背初心。虽然座舱某些地方+吝啬的配置表会让人觉得恼火，但是从驾驶的角度来看，这是一辆不可思议的车没错了。”

  外媒Motor 1的这场试驾之旅，是在Circuit Ricardo Tormo赛道上开始的，与众不同的是，他们还找来了前F1车手马克·韦伯亲自上阵来给这场试驾“带节奏”。

  对于国内车迷来说，这样的形式并不常见，一来，国外有很多顶级的车手，而国内……这主要归结于国外有更好的孕育车手的环境，比如很小的时候就开始接触卡丁车，参加一些比赛。同时，成为车手的道路，也并不像国内如此“砸钱”，像是一场富人的游戏。二来，国内消费者如果不是赛车迷，实际上对于这台车是否是专业车手试驾后给出的意见并不在意，因为他们并不在乎这辆车有多么接近赛道的先进的机械科技，他们在乎的是这台车上的科技是否让他们用车过程中感到更加舒适，方便了自己的生活，车上是否遍布了“肉眼可见”的黑科技。

  我想，同样是对技术的敬畏，国外则更加纯粹，他们更偏向于，它是否还原了它作为速度机器的特质。举个例子，对于保时捷上的WET驾驶模式，国内试驾是一片叫好声不断，而Motor 1的编辑则认为没有驾驶乐趣可言：

  “用一些洒水器把赛道弄湿之后，在湿滑地面的操控过程中，保时捷911的湿滑模式给了车身在潮湿天气下的平稳性能，基本上没有性能车可以和它媲美。系统会自动开始延时油门，调节扭矩输出。在全驱车型上，还能够把额外的动力转移到前轴上。简单来说，不论我的开车水平多愁人，我都无法让这台车失控，与此同时，我不太懂为何需要有这一个模式的存在……”

  像上面那位编辑一样，他也指出了仪表盘和方向盘比较反人类，“无论我怎么调节18向运动座椅和方向盘上下前后的位置，我都无法正坐着透过方向盘看到仪表盘的边缘，包括油表……”。

  也对那个新挡杆表达不满，说它“像个刮胡刀”、“太小了”、“一点都没有以往的圆润和战斗感”，但是“好在触感和响应非常清脆”。

  对于机械更加痴迷的他，也是同意“液晶仪表、10.9英寸中控屏、电子挡杆更便于使用和操作，为新一代911注入了强烈的现代气息”。

  “普通模式和运动模式下的行驶质感有些相像，但过不了多久你就会感觉到好像运动模式和这台车才更般配，很快普通模式就被我遗弃，运动模式成了我的‘默认设置’。到了运动+模式后会感觉到避震明显变硬，行驶路感极度清晰，几乎每一个小石子、每一个细微的震动都会被传导到驾驶舱内，不过即便如此，也不会感觉到多么难受，在这一个模式下每次过弯都变成了一件赏心悦目的事儿”——我想对于很多人来说，已经脑补得hin难受了。但这就是爱汽车的人所痴迷的纯粹操控和路感。

  同时，他还给出了购买建议——“买911的朋友们一定别吝啬价值2,090美金的后轮主动转向配置，因为它可以让你的911开起来感觉更灵巧，操控上会有质的提升。”

  “保时捷对991的3.0升水平对置6缸涡轮增压发动机进行了进一步研发，增加了更大的涡轮增压器，对缸体本身也进行了一些调整，让发动机的动力输出提升到了450马力，峰值扭矩达到了530牛·米。不过如果你的不像马克·韦伯那么敏感，你并不会感觉得到这额外的马力和扭矩的增加。反正我是没察觉到……”

  他也提到了匹配的那台Panamera上的8速PDK变速箱，取代了原来的7速PDK，并指出“这个变速箱的升级主要是为了给之后的混动车型做准备，因为在这台变速箱上可以容纳一台电动马达的体积。不说以后，反正目前来看这台变速箱就跟之前那台同样优秀。”

  同时，“刹车踏板的重量减轻了三分之二，并且重新设置了刹车踏板的行程，从液压助力升级到了电动助力，虽然听起来好像不足为道，但对于操控的影响是非常大的。尤其是在一台装了碳陶瓷刹车的车型上（我的试驾车就选装了碳陶瓷刹车）。”

  总结一下他对于新一代911的看法——这台车的掌控力更强了，在赛道上驰骋，不会由于时间的推移有一丝一毫的松懈，刹车也没有一点的衰减，轮胎从头到尾都有足够的抓地力，对了，那个WET模式，也可被归为新一代911的强大的掌控力的表现——过多的电子辅助，给人一种“我是车神”的错觉，让人少了那么一点对操控的敬畏之心吧……

  对于这样一台卖150万元+的信仰级车型，其实国内外的试驾评论已经算比较接近了，但是凑在一块儿看还是能够get更多角度和思维方法，比如对于新技术在保时捷车型上的运用，国外有一大批保时捷“纯粹论者”是非常抗拒的，还有一部分汽车爱好者，也是带着批判性来看待所谓黑科技的叠加的，但在国内，可能大家都会更加乐于去拥抱这些技术上的更新换代所带来的改变，身边若是出现这么一个纯粹论者大家会觉得这人怎么那么装逼？其实，两边儿想得都没错，只是开始玩儿车的时代背景不同，所以各有各的纠结罢了……

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